LES MAINS SALES
(article de Moto Revue, 1952)

Petits tuyaux pour l'utilisation et l'entretien des Indian

Les 500, 750 et 1200 Indian circulant en France sont en majeure partie des machines provenant des surplus de l'armée américaine qui a trouvé meilleur compte de les vendre sur place que de remporter ce matériel dans son pays d'origine.

De par leur destination première, c'est à dire l'armée, ces machines laissent supposer une bonne robustesse et une grande indifférence à un manque d'entretien suivi.

De fait, ces modèles ne souffrent pas d'ennui de soupapes, ni d'allumage, celui-ci étant effectué par le système dynamo-rupteur-bobine extérieure (dimension automobile).

De même, le système de graissage à carter sec et double pompe, l'une à engrenages, l'autre à piston, est sans défaillance, à condition évidemment de conserver des tubulures en bon état.

  

ENTRAINEMENT DYNAMO

Sur les modèles 500 et 750, il existe pourtant un point à surveiller qui, sans être un défaut, est souvent une source d'ennuis. Il s'agit de l'entraînement de la dynamo.

Cet entraînement est réalisé à l'aide d'une chaîne dont il convient de prendre le plus grand soin (tension, graissage) car son emplacement pose des problèmes difficilement solubles, du moins en France.

La particularité de cette chaîne est en effet de posséder des rouleaux de 5 mm de diamètre extérieur, au lieu de la dimension habituelle (6,35) ce qui n'en permet pas le remplacement par une chaîne ordinaire, les rouleaux ne pouvant descendre dans le fond des dents.

La fabrication de ce type de chaîne ayant cessé également en Angleterre, il est plus avantageux de changer les pignons pour d'autres plus conventionnel permettant d'utiliser les chaînes ordinaires.

 

DEMULTIPLICATION FINALE

Dans le cas des 500, machines pouvant avec profit être utilisées en solo, le rapport de transmission final étudié pour un usage " militaire " pourra  avantageusement être modifié en remplaçant le pignon de sortie de boite de 14 dents par un autre de 16 dents.

 

EMBRAYAGE

Si vous éprouvez des difficultés avec votre embrayage, c'est à dire s'il colle à froid, ou entraîne le machine étant débrayé à fond, c'est probablement imputable à la viscosité de l'huile employée. Un spécialiste de la marque conseille l'utilisation d "huile fluide SAE 20 pour la boite et le carter de transmission primaire, ce qui implique évidemment des carters très étanche. L'embrayage s'en trouvera bien mieux et l'agrément de conduite ne sera pas comparable, surtout en ville !

  

BOITE DE VITESSE

Si le pignon de première grince lors de son enclenchement, il n'y a pas lieu de se formaliser, cet inconvénient étant dû au fait que comme sur la boite de la 1200, les dentures des deux pignons entrent directement en contact lors de l'enclenchement de la vitesse. Evidemment, un meilleur décollement des disques d'embrayage ne pourra que faciliter le passage des vitesses.

Si l'huile du carter d'embrayage est très fluide, par contre celle du moteur pourra être d'une viscosité de 40 ou 50 suivant la température ambiante. De même, pour la boite de vitesse, une huile assez épaisse peut-être recommandée.

  

CALAGE DISTRIBUTION

Pour ce qui est de l'entretien du moteur, il n'y a rien de très particulier à cette marque, le calage des soupapes se faisant sensiblement en bascule, les pignons étant d'ailleurs repérés.

A titre de vérification, voici d'ailleurs la valeur de l'avance ouverture admission : 10° et celle de l'échappement : 60°. Ces valeurs sont mesurées avec un jeu à froid de 0,10 mm pour l'admission et de 0,15 à l'échappement.

Si la machine est destinée à un emploi intensif, ou un dur service, dans tous les cas enfin où le moteur aura tendance à chauffer plus qu'en marche normale, il y aura intérêt à ajouter 0,05 mm de jeu à chaque soupape, soit 0,15 à l'admission et 0,20 à l'échappement.

 

 CALAGE AVANCE

Le calage de l'avance est assez délicat car il faut se rappeler que les deux bossages de la came d'allumage sont disposé suivant un angle correspondant à celui des cylindres.

La commande pleine avance, les vis doivent s'écarter à 11 mm du point port haut.

  

EMBIELLAGE

Dans le cas où l'embiellage donnerait des signes manifeste de fatigue, sa réfection par le procédé le plus simple qui consiste à rectifier bielles et maneton pour loger des rouleaux plus gros en remplacement des cages n'est pas à conseiller.

En effet, la couche de cémentation superficielle disparaît à la rectification et cette réparation ne pourra donner satisfaction.

La meilleure solution consiste à effectuer un échange standard auprès d'un agent.

  

CARBURATEUR

Pour le réglage du carburateur, l'arrivée de l'essence étant réglée par vis pointeau, il est difficile de donner des précisions rigoureuses, toutefois comme réglage initial, l'usine indique pour régler le niveau d'essence, que le dessus du flotteur doit se trouver à 6,35 mm du sommet de la cuve lorsque le pointeau se ferme.

La vis gicleur doit être d'abord vissée à fond, puis desserrée d'un tour et demi. Pour parfaire le réglage, se rapporter à la méthode habituelle d'examen de la couleur de l'échappement, et enfin, après essai sur route, la couleur de l'isolant de la bougie doit fournir les meilleurs indications. La consommation normale d'in moteur en bon état doit se situer aux alentours de 4,5 l. aux 100 kilomètres.

  

PNEUS

Pour le remplacement des pneus, les jantes de 18 pouces exigent des pneus de fabrication anglaise ou américaine. Les plus répandus, les Firestones (made in USA) de 4,00 x 18 sont toutefois un peu trop dur pour les 500 et 750, alors qu'ils conviennent parfaitement aux lourdes 1200.

Surtout pour l'usage solo, des pneus anglais de 3,50 x 18, moins raides, seront préférables.